Gebiedsontwikkelingen toekomstbestendig maken op parkeren en deelmobiliteit

In grote delen van Nederland worden in hoog tempo binnenstedelijke gebiedsontwikkelingen gerealiseerd. Gemeenten staan voor de uitdaging om de woningbouwopgave te combineren met ambities op het gebied van duurzaamheid, leefbaarheid en mobiliteit. Parkeren speelt hierin een cruciale rol. Waar voorheen parkeernormen vaak leidend waren, ontstaat nu ruimte voor maatwerk en innovatieve mobiliteitsoplossingen. Maar hoe zorgen we ervoor dat de bereikbaarheid van nieuwe gebieden ook op de lange termijn gewaarborgd blijft?

De woningbouwopgave en beperkte ruimte

De woningbouwopgave is groot. Tot 2030 moeten er bijna een miljoen woningen bijkomen, waarvan een groot deel binnenstedelijk. Tegelijkertijd is de druk op de ruimte hoog. Parkeren zoals we dat twintig jaar geleden deden, met ruime opzet, bovengrondse ligging en directe toegang vanaf de voordeur, past simpelweg niet meer binnen de nieuwe plannen. Gemeenten zijn daarom terughoudender geworden met het hanteren van hoge parkeernormen. Toch is het verlagen van die normen spannend. Wat als er straks onvoldoende ruimte is om bewoners en bezoekers te faciliteren? Een fout in de onderbouwing is lastig te herstellen: parkeerplaatsen bouw je niet zomaar bij. Die flexibiliteit vraagt ook om nieuwe afwegingen. Wat levert het eigenlijk op als we minder parkeerplaatsen aanleggen? Steeds vaker geven gemeenten ontwikkelaars de ruimte om via een mobiliteitsplan aan te tonen dat met minder parkeerplaatsen tóch aan de mobiliteitsbehoefte wordt voldaan.

Wat minder parkeerplaatsen oplevert

De gemiddelde parkeernorm voor binnenstedelijke woningbouw ligt inmiddels tussen de 0,5 en 0,8 per woning. In centrumlocaties of bij goed openbaar vervoer daalt de norm soms tot 0,3 parkeerplaats per woning. Ter vergelijking: tien jaar geleden rekenden veel gemeenten nog met 1,2 tot 1,8 parkeerplaatsen per woning.
Minder parkeerplaatsen leveren ruimte en geld op. Een ondergrondse parkeerplek kost gemiddeld tussen de € 35.000 en € 50.000. Daarnaast neemt elke parkeerplaats gemiddeld zo’n 30 m² bruto ruimte in beslag, inclusief rijruimte. Door 100 parkeerplaatsen te schrappen ontstaat dus 3.000 m² extra ruimte voor bijvoorbeeld woningen, groen of voorzieningen. De besparing loopt in de miljoenen euro’s.

Deelmobiliteit als onderdeel van de oplossing

Deelmobiliteit groeit in Nederland. Het aantal deelauto’s is in 2023 met 23 procent toegenomen ten opzichte van het jaar ervoor. Ook het aantal deelfietsen is gestegen met 10 procent. Deelmobiliteit zal het autobezit echter niet volledig vervangen. De samenleving blijft overwegend auto-georiënteerd en het veranderen van deze mentaliteit is een uitdaging.
Deelmobiliteit zal eerder onderdeel worden van een mobiliteitssysteem waarin reizigers meerdere vervoersmiddelen benutten. De gemeente zal hierin een cruciale rol krijgen als regisseur voor parkeren en mobiliteit. Wat zij moet doen en hoe, welke samenwerkingsvormen er tussen wie zijn, moet de komende jaren worden onderzocht.

Mobiliteit als startpunt, niet als sluitpost

Gemeenten en ontwikkelaars moeten vanaf het begin mobiliteit integraal meenemen in gebiedsvisies. De centrale vraag is wat de verplaatsingsbehoefte van de toekomstige bewoners is en hoe je die op een andere manier kunt invullen dan met privéauto’s. Door slim te kiezen voor een mix van lopen, fietsen, openbaar vervoer en deelmobiliteit ontstaat ruimte om het aantal parkeerplaatsen terug te brengen.
In gebiedsontwikkelingen in drie grote steden worden mobiliteitshubs, deelmobiliteit en ondergronds parkeren gecombineerd met slimme ontwerpkeuzes die ruimte besparen en de leefkwaliteit vergroten. Eigenaarschap, regie en betaalbare alternatieven zijn thema’s die hierin aan de orde komen.

De verschuiving van autobezit naar autogebruik

Dat de auto een andere rol krijgt in de stad is duidelijk. Vooral jongere doelgroepen zijn gewend geraakt aan deelmobiliteit en mobiliteit op afroep. Cijfers van CROW laten zien dat het aantal deelauto’s in Nederland in 2024 is gestegen naar ruim 126.000 voertuigen, een toename van 20 procent ten opzichte van 2023. Ook het aanbod en gebruik van deelfietsen en -bakfietsen blijft toenemen. Toch is deze overgang niet zonder hobbels. Minder parkeerplekken betekent langere loopafstanden, hogere kosten voor autobezit en gewenning aan nieuwe vormen van vervoer. Maar het levert ook veel op. Er komt meer ruimte voor groen en verblijfskwaliteit, de bouwkosten dalen en de wijkindeling wordt toekomstbestendig.

Van visie naar uitvoering

Gemeenten en ontwikkelaars moeten leren om mobiliteitsambities om te zetten naar een haalbare aanpak. Dat begint met een duidelijke langetermijnvisie, maar wordt pas waardevol als deze doorwerkt in ontwerp, beleid, financiering en beheer. Er moet een balans zijn tussen wensen, randvoorwaarden en realiteit. Bijvoorbeeld door exploitatie- en beheermodellen te ontwikkelen waarin ook deelmobiliteit structureel is opgenomen.
De sleutel ligt in het formuleren van een gemeenschappelijk doel. Wat is het perspectief dat voor alle partijen waarde toevoegt? Dat kan een hogere woningdichtheid zijn, minder kosten of een aantrekkelijkere leefomgeving. Vanuit dat gezamenlijke doel worden de eerste stappen bepaald, met oog voor haalbaarheid en tempo. Mobiliteit is geen sluitstuk, maar een hefboom voor ruimtelijke kwaliteit en financieel rendement.

Bron: stedebouwarchitectuur.nl