Onderzoek toegelicht.. Parkeren in autoluwe woonwijken

Het is een grote uitdaging: meer woningen op minder ruimte, meer groen in de wijk, meer ruimte voor spelen, minder ruimte voor auto’s en voor parkeren. In bestaande woonwijken is het vaak lastig om dat in te passen, maar in nieuwe woonwijken kan een gemeente dit ‘op de tekentafel’ meteen goed indelen en kan zij alternatieve mobiliteit aanbieden. Wat vinden de nieuwe inwoners van hun autoluwe wijk en passen zij zich aan? Een landelijk onderzoek toont aan: het kan positief zijn, maar er is nog ruimte voor verbetering. Casper Stelling en Mitchel Trap van Bijstelling lichten het onderzoek toe.

Een van de ideeën achter een autoluwe woonwijk is dat het autobezit omlaag gaat met een combinatie van een lagere parkeernorm, goede parkeervoorzieningen buiten de wijk, goede sociale voorzieningen in de wijk, en een breed aanbod van alternatieve mobiliteit zoals goed openbaar vervoer, deelmobiliteit en fietspaden. Uit landelijk bewonersonderzoek van CROW en Bijstelling onder 526 bewoners van recent (na 2019) opgeleverde nieuwbouwwijken lijkt het effect klein, maar het is wel positief: gemiddeld 0,04 auto per huishouden minder. Dat zijn echter wel circa 17.000 auto’s minder en dat staat gelijk aan een besparing van 50 tot 100 hectare aan parkeerplaatsen bij woningen en bestemmingen en het remt de groei van rijdend verkeer in de stad en op de snelweg.

Het effect is het grootst in stedelijk gebied; daar is het openbaar vervoer en deelvervoer vaak al beter en uitgebreider dan in landelijk gebied. Het effect is ook groter wanneer de voorzieningen direct aanwezig zijn in de woonwijk wanneer de huizen klaar zijn. Mensen wennen dan direct in hun nieuwe wijk aan de nieuwe mobiliteit. Zij nemen hun auto niet mee of schaffen geen (tweede) auto aan om bijvoorbeeld hun dagelijkse ritten te maken.

Drie groepen bewoners
Uit het onderzoek blijken er grofweg drie groepen bewoners te zijn:

• Mensen die bewust kiezen om in een autoluwe wijk te wonen: zij hebben geen auto of doen hun auto weg en kiezen voor een andere vorm van vervoer.
• Mensen die al geen of slechts een auto hadden: dit zijn vaak jongeren die al gewend zijn om geen auto te hebben, en ouderen die aan een auto genoeg hebben of geen auto hebben.
• Mensen die geen keus hebben en woning willen: zij zijn vaak niet op de hoogte van de mobiliteitsmogelijkheden, hebben vaak een auto die zij voor hun werk gebruiken en verwachten het ‘parkeerprobleem’ later op te lossen.

In een autoluwe wijk is de parkeernorm zo passend (laag) mogelijk en er is dus niet bij elke woning een parkeerplaats. Dit brengt echter niet meteen een gedragsverandering teweeg. Bij een lagere parkeernorm zijn vaak alle mogelijke parkeerplaatsen bezet (door latente vraag). De parkeerrechten bepalen wie zijn auto daar mag parkeren. Uit het onderzoek blijkt dat iets minder dan de helft van de huishoudens geen parkeerrecht heeft, en dat van die groep bijna twee derde wel een auto bezit.

Sociale ongelijkheid
Parkeerplaatsen zijn vaak aan de rand van een autoluwe wijk of in een parkeergarage. Bewoners die hun auto niet op hun eigen terrein neer kunnen zetten, kunnen daar een parkeerplaats huren, vaak tegen hoge kosten. Sommigen doen daarom de auto weg, anderen parkeren in een wijk of garage verderop. Dit waterbedeffect verschuift de parkeerdruk dus naar andere wijken; iets om rekening mee te houden bij het parkeerbeleid.

Veel mensen die wel een auto, maar geen parkeerrecht hebben, komen uit de sociaal lagere klasse. Zij wonen in kleinere huurwoningen, hebben geen ruimte om de auto op eigen terrein te parkeren en kunnen vaak de hoge kosten van parkeren in een (commerciële of inpandige) garage niet betalen. Terwijl juist zij vaak hun auto voor het werk gebruiken en minder vaak een alternatief kunnen gebruiken. Zo zorgt parkeerregulering dus voor een grote sociale ongelijkheid.

Een gemeente kan vanuit haar maatschappelijke positie wel regie houden op de verdeling van de parkeerplekken. Zij kan bijvoorbeeld parkeerrechten reserveren voor sociale huurwoningen en tegen een lager tarief.

Bezoekersparkeren
In autoluwe woonwijken is er vaak geen bezoekersregeling, waardoor bezoek niet inpandig kan parkeren (bijvoorbeeld op de parkeerplaats van bewoners). Buiten de garage parkeren is soms niet mogelijk voor bezoekers vanwege vergunningparkeren of het is duur door betaald parkeren. Bewoners raken daardoor soms in een isolement: familie, vrienden en mantelzorgers komen minder vaak langs en zorgverleners, monteurs, bezorgdiensten en dergelijke hebben problemen om met hun materiaal in de buurt van de woning te komen.

Communicatie
Een kwart tot een derde van de bewoners van nieuwbouwwijken geeft in het onderzoek aan dat parkeren anders uitpakt dan zij dachten. Op sites van nieuwbouwprojecten staat dikwijls dat de wijk ‘goed met de auto bereikbaar’ is en ook makelaars vertellen dat. Een woning waarvan al direct duidelijk is dat je er niet voor de deur kunt parkeren, is minder aantrekkelijk. Vaak komen bewoners er pas als ze er wonen achter dat ze geen recht krijgen op parkeren op straat en dat alternatieven duur of op afstand zijn (parkeren in een garage aan de rand van de wijk). Bij koopwoningen zit vaker een parkeerrecht dan bij huurwoningen, Kopers hebben meestal ook minder een probleem met het huurbedrag voor een parkeerplek en maken over het algemeen vaker gebruik van alternatief vervoer. In de (sociale) huursector blijkt het parkeren meestal minder duidelijk te zijn. Bewoners hebben wel een auto, maar vaak geen parkeerrecht. Ook mensen die met moeite een woning kunnen vinden, kijken in eerste instantie minder naar de mogelijkheid om te kunnen parkeren, of verwachten dat er wel een parkeerplaats is. De verdeling van de parkeerrechten is van tevoren ook niet altijd duidelijk. Heldere communicatie en verwachtingsmanagement vooraf, kunnen bewoners beter voorbereiden op het wel of niet dichtbij huis kunnen parkeren van hun auto. Een socialere parkeerregulering van de gemeente, kan de ongelijkheid van verdeling van de parkeerrechten voorkomen.

Toekomst
Autoluwe woonwijken zijn wel de toekomst; er komen er steeds meer. De randvoorwaarden voor autoluwe wijken moeten vroeg op orde zijn om bewoners tevreden te houden en te zorgen dat ze er lang en met veel plezier blijven wonen: nabijheid van dagelijkse voorzieningen, sterk openbaar vervoer, goede fiets- en wandelvoorzieningen en deelmobiliteit, en een zichtbare kwaliteitswinst door lage parkeernormen.

In de stedelijke woonwijken zijn bewoners vooral tevreden over het openbaar vervoer, buiten de stad vooral over fiets- en wandelroutes. Deelmobiliteit is echter nog geen volwaardige vervanger van een eigen auto; het is nog te complex en te duur. Pas wanneer de alternatieven voor de auto op orde zijn, zodat bewoners van nieuwe wijken niet afhankelijk zijn van de (deel)auto voor dagelijks gebruik, kan er echt een gedragsverandering op gang komen. Tot die tijd houden mensen vast aan hun eigen auto en blijft parkeren het grootste pijnpunt.