Parkeerdata helpt bij autoluw beleid, maar wie pakt het op?

Steeds meer gemeenten maken beleid voor een autoluw centrum. Toch blijft een belangrijk regie-instrument liggen: parkeerdata, aldus adviseurs Sebastiaan Dommeck en Gerrit Dorgelo op de DMI-dag in Zwolle. Zowel publieke als private regie blijft uit. ‘Als iemand de inventarisatie en het beheer hiervan oppakt, kan er een stadsbrede businesscase ontstaan.’

Zwolle

Een voorbeeld is te vinden in Zwolle, waar net als in veel andere gemeenten wordt gewerkt aan een toekomstbestendige binnenstad met minder auto’s. Dorgelo, mobiliteitsadviseur bij gemeente Zwolle, vertelde op de kennis- en netwerkdag van DMI (Dutch Metropolitan Innovations) over deze ruimtelijke schuifpuzzel en het belang van data.
“In zestig jaar tijd is hier het aantal inwoners verdubbeld, maar het aantal auto’s vertwintigvoudigd”, aldus Dorgelo. “Omdat de gemeente in het Stadshart meer ruimte nodig heeft voor bijvoorbeeld woningbouw, groen, klimaatadaptatie, fietsen en wandelen, moeten we anders kijken naar mobiliteit en de impact op de openbare ruimte.”
In het Ontwikkelprogramma Stadshart uit 2022 heeft de gemeente Zwolle uitgesproken dat al het straatparkeren gaat verplaatsen naar parkeergarages – mobiliteitshubs, in of buiten het centrum. Zulke hubs gaan mogelijk gepaard met deelmobiliteit of ov. De binnenstad blijft bereikbaar, maar een automobilist zal meer tijd kwijt zijn.
De gemeente creëert daarom nieuwe parkeergarages, zowel binnen als - vooral - buiten de Singel. Dorgelo: “Winkelend publiek parkeert straks buiten de Singel. Bewoners, hun bezoek en ander uitzonderlijk vervoer kunnen in de garages dichter bij de Singel terecht. Om het verplaatsen van parkeerders verder te stimuleren, geven we geen nieuwe straatparkeervergunningen meer uit. Daarnaast zal parkeren vanaf 1 januari 2026 in de parkeergarages goedkoper zijn dan op straat. En buiten de Singel dan weer goedkoper dan binnen de Singel.”
Uiteindelijk moeten de nieuwe mobiliteitshubs ervoor zorgen dat straatparkeerplekken in de binnenstad verdwijnen en ruimte bieden voor meer groen, wandel- en fietspaden, maar ook voor nieuwe woningen. Aan de noordkant van het Stadshart - aan beide zijden van de Singel - komen 750 nieuwe woningen. Een deel daarvan komt bovenop de nog te transformeren parkeergarage op het Noordereiland. De bouw moet in 2027 beginnen.

Data is versnipperd

“We draaien aan behoorlijk veel knoppen”, zei Sebastiaan Dommeck van parkeeradviesbureau Empaction, die samen met Dorgelo de sessie leidde. “Dat vraagt om een stadsbrede businesscase waarin zowel publieke belangen als commerciële modellen van private parkeeraanbieders samenkomen.” Daar is overzicht voor nodig, en dat is er nog niet. “Parkeerdata is essentieel om (autoluwe) keuzes beter te onderbouwen, maar dit is in veel gemeenten nog te veel versnipperd. Data vanuit parkeerautomaten, scanauto’s en parkeergarages worden allemaal in private databases opgeslagen.”
Een digitale kaart van het volledige parkeerareaal biedt bijvoorbeeld uitkomst. “Maar wel integraal toegankelijk en van hoge kwaliteit”, zegt Dommeck. “Want ook daaraan schort het nu. Daarnaast ontbreekt het aan de juiste instrumenten en ambtelijke vaardigheden om data te vertalen naar beleidskeuzes.”
Volgens de twee adviseurs speelt dit probleem in veel Nederlandse steden. Sommige gemeenten hebben het op orde, maar een groot gedeelte heel beperkt. ‘We kennen de parkeervlakken, maar niet de parkeervakken’, reageerde een afgevaardigde uit Helmond vol herkenning, doelend op het feit dat gemeenten vaak niet weten hoeveel parkeerplaatsen er zijn in de gemeente.

Wie pakt de regie?

Voorwaarde is dat publieke en private parkeerpartijen hun data met elkaar willen delen. De welwillendheid om deze samenwerking op te zoeken vinden de aanwezigen bij de sessie terug in het netwerk van DMI, waar inmiddels meer dan honderd overheden en marktpartijen bij zijn aangesloten.
Dommeck: “Ook private partijen hebben baat bij integraal gedeelde parkeerdata. Bij een project in Delft is veel parkeerdata in kaart gebracht. Toch blijft er onrust onder bewoners en ondernemers, die twijfelen of de data wel klopt en of de garages voldoende ruimte bieden om aan de vraag te voldoen.”
Dorgelo haakt daarop aan: “Dat laat zien hoe belangrijk draagvlak, onderbouwing en wederzijdse transparantie zijn. En er is geld nodig, want de inventarisatie en het beheer moeten één of meerdere partijen op zich nemen.” Het betaalt zich terug, stelt Dorgelo. “Gemeentelijke parkeeronderzoeken zijn momentopnames en worden overbodig wanneer actuele data beschikbaar is. Betrouwbare data zorgt daarnaast voor meer draagvlak en minder bezwaren bij bouwprojecten. Regelmatige monitoring maakt daarbij trends zichtbaar en helpt zo bij het opstellen van toekomstscenario’s.”
Toch zijn er maar weinig gemeenten die dit serieus oppakken: ook een nationaal parkeerprogramma ontbreekt. Op privaat niveau zien de sessieleiders dat bijvoorbeeld mobiliteitsadviesbureau Goudappel een data-applicatie ontwikkelt die ook in andere gemeenten toepasbaar kan zijn. “Gebruik bestaande dashboards en modellen en vindt het wiel niet opnieuw uit”, aldus Dorgelo en Dommeck.
Maar wie neemt de regie? Volgens de aanwezigen bij de sessie is dat een taak voor het DMI-ecosysteem. Deze publieke en private partijen werken momenteel vanuit verschillende programma’s samen aan thema’s zoals verstedelijking, logistiek en vervoer. Maar een programma dat zich voldoende richt op parkeerdata is er nog niet, aldus de aanwezigen die een nieuwe kans en opgave zagen voor het ecosysteem.

Dutch Metropolitan Innovations (DMI)

Dutch Metropolitan Innovations (DMI) is een gezamenlijk initiatief van het Rijk (IenW en BZK/VRO) met gemeenten en marktpartijen. Het voornaamste doel is om vanuit een publiek-privaat ecosysteem slimme en duurzame steden versneld te realiseren, door optimaal gebruik te maken van data en informatietechnologie. Het veilig en vertrouwd delen en (her)gebruiken van data staat daarin centraal.

Bron: stadszaken.nl