Van parkeerdruk naar toetsing loopafstand: de scanauto als katalysator

De gemeente Groningen wilde in eerste instantie een klassieke parkeerdrukmeting laten uitvoeren. Voor een deel van de route werd echter een scanauto ingezet. Daarmee verzamelden ze ineens veel meer informatie, die leidde tot inzichten die ze vooraf niet hadden voorzien. Wat begon als een parkeerdrukmeting, groeide uit tot een toetsing van het gemeentelijke beleid voor wonen en parkeren.

Een parkeerdrukmeting geeft inzicht in hoeveel procent van de parkeervakken op een bepaald moment bezet is. Het is een beproefd instrument dat vaak wordt ingezet als onderbouwing voor parkeerbeleid, vergunningensystemen of herinrichtingen. De gemeente Groningen wilde een dergelijke meting voor alle woonwijken in Groningen laten uitvoeren en kwam uit bij Datacount. “De vraag die bij ons werd neergelegd, was uiteindelijk bepalend voor hoe we dit onderzoek hebben uitgevoerd”, vertelt Luuk Zuijderwijk van het verkeersonderzoeksbureau. “We kregen veel vrijheid. Meestal krijgen we een opdracht en de vraag: wat kost dat? Maar nu kregen we een budget, met de vraag: we willen minimaal dit, wat kan er nog meer?”

Meerwaarde creëren

Die open benadering bood ruimte voor innovatie. In plaats van uitsluitend te werken met veldwerkers die visueel tellen hoeveel vakken bezet zijn, werd voor één van de negen meetrondes in de stad een scanauto ingezet. Zo’n voertuig rijdt langs geparkeerde auto’s en registreert automatisch kentekens, tijdstippen en locaties. “Dat gaf ons extra mogelijkheden om meerwaarde te creëren”, zegt Zuijderwijk. “De scanauto levert simpelweg veel meer data op dan een veldwerker.”

Eigen tool

“Met het kenteken konden we, met mandaat van de gemeente Groningen, de adressen opvragen die bij de kentekens hoorden. Zodra we die hadden, werden de kentekens automatisch geanonimiseerd. Want het heeft voor ons geen meerwaarde om te weten bij welk adres een kenteken hoort. Op dat moment is het voor ons gewoon een code van 20 tekens lang.” Vervolgens ontwikkelde hij een tooltje, dat de coördinaten van een adres weergeeft. “Deze tool berekent de loopafstand tussen de coördinaten van de scan en de coördinaten van het adres. Op die manier krijg je dus een loopafstand tussen een geparkeerde auto en de voordeur van de betreffende bewoner. Daarmee verschoof de focus van het onderzoek: niet alleen de vraag hoeveel auto’s er staan, maar ook hoe ver bewoners daadwerkelijk moeten lopen.”

Toetsing van beleid

Voor de gemeente Groningen was dat een unieke kans. “De gemeente had al beleid gemaakt waarin de parkeernormen en de maximale loopafstand voor bewoners werd genoemd in de verschillende wijken”, aldus Jeroen Bosveld, beleidsmedewerker van de gemeente. “Voor de meeste woonwijken is dat 250 meter, en in de binnenstad zelfs 500 meter. Door de scanauto en de ontwikkelde tool, konden we deze loopafstanden dus daadwerkelijk toetsen. Of ons beleid klopte, of het haalbaar is wat we hanteren. Dat hadden we nog nooit gedaan.” Zuijderwijk vult aan: “We wisten ook niet precies wat er uit de analyse ging komen. De uitkomst was verrassend positief. Uit de analyse bleek dat ongeveer 80 tot 90 procent van de bewoners binnen de norm van 250 meter parkeert. Daar was ik wel verbaasd over. Je hoort vaak dat mensen het gevoel hebben dat ze ver moeten lopen, maar de data laten zien dat het voor de grote meerderheid binnen de beleidskaders blijft.”

Vervuilde data

Zoals bij vrijwel elk datagedreven onderzoek, was ook hier echter sprake van datavervuiling. Sommige registraties trokken het gemiddelde flink omhoog. “Bijvoorbeeld dat iemand zijn auto op de zaak geregistreerd heeft in Groningen-Zuid, en hij woont zelf in Groningen-Noord. Dan krijg je een hele lange loopafstand”, legt Zuijderwijk uit. “Of twee mensen die een eigen huis hebben, maar om en om bij de ene logeren. We hebben in principe alles van buiten Groningen eruit gefilterd in de tool. Bovendien hebben we gekozen om de meting in de nacht te doen, want dan is de kans groot dat de meeste auto’s die er staan van bewoners zijn.” Volgens Bosveld is er voor dit soort situaties geen beleid te maken, maar deze hebben wel degelijk invloed op de uitkomst van het onderzoek. Volgens hem is het belangrijk om dit soort uitzonderingen te herkennen, maar ook om te accepteren dat geen enkele dataset perfect is. Zuijderwijk is het daarmee eens: “Je gaat denk ik de 100% nooit halen. Dus ik denk dat 80-90% een hele nette score is.”

Wat als ...?

Op de vraag wat de gemeente had gedaan als er een heel ander resultaat uit was gekomen, antwoordt Bosveld resoluut: “Om heel eerlijk te zijn, denk ik dat we op dat moment nog niet echt stil hadden gestaan bij de gevolgen. Dit was de eerste keer dat we dit deden. Wellicht dat we de beleidsregel dan toch maar hadden aangepast. Maar uiteindelijk is het op straat gewoon hartstikke druk. Er is niet meer ruimte. Misschien hadden we aanvullende parkeermaatregelen kunnen nemen om bezoekers te ontmoedigen. Want bewoning staat in Groningen voorop in het parkeerbeleid.” Volgens Zuijderwijk laat dit project zien hoe technologische ontwikkelingen verkeersonderzoek veranderen. De mogelijkheden worden steeds breder en groter. En juist daarin schuilt de meerwaarde, besluit hij. “Dat maakt onderzoek interessant. Door nieuwe informatie krijg je nieuwe inzichten, waar je anders nooit op was gekomen. En soms ontdek je dat je beleid beter werkt dan je dacht.”

Bron: mobiliteit.nl