Waar loopt het binnen gemeenten vast op gehandicaptenparkeerplaatsen?

Gemeenten tellen gehandicaptenparkeerplaatsen (GPP’s) in parkeergarages vaak mee in het bepalen van het totaal aantal GPP’s in de gemeente. Voor een groeiende groep mensen met een aangepast voertuig of rolstoelbus zijn garages door bijvoorbeeld hoogtebeperkingen echter niet toegankelijk. Tegelijk worden centra autoluwer, met ontheffingen, camera’s en scanauto’s. Daardoor wordt het voor mensen met een beperking niet alleen een parkeerprobleem, maar een ketenprobleem: toegang, afzetten, parkeren én handhaving moeten kloppen. Martin Slingenberg is ervaringsdeskundige en betrokken bij een kennisgroep van oud-politiemensen — waarvan een aantal een gehandicaptenparkeerkaart (GPK) hebben — die signalen bundelt en analyseert.

Aantallen

“We zien dat regels en handhaving in de praktijk steeds minder uitvoerbaar worden, juist voor mensen die afhankelijk zijn van voorspelbaarheid”, aldus Slingenberg. “Het kernprobleem is dat beleid en kengetallen vooral over aantallen gaan, terwijl bruikbaarheid en bereikbaarheid doorslaggevend zijn. Als een deel van de doelgroep door hoogtebeperkingen niet in garages kan, is een garage-GPP voor hen geen gelijkwaardig alternatief voor een buitenplek. En als de route naar het centrum bemoeilijkt wordt (autoluw), werkt het systeem vooral via uitzonderingen en procedures.”
Slingenberg ziet als ervaringsdeskundige regelmatig waar het mis gaat. “Wij rijden met onze aangepaste bestelbus een stad in en merken dat de beoogde opties niet werken—de parkeergarage is te laag, buiten zijn te weinig bruikbare GPP’s, of de toegang en handhaving in een autoluw gebied maakt het onzeker. Dan vertrek je weer. Dat is geen incident; het gebeurt regelmatig. Het gevolg is simpel: voorzieningen in het centrum worden voor mensen met een beperking feitelijk minder bereikbaar, ook al lijkt het beleid op papier sluitend.”

Schijnconformiteit

Wat gebeurt er als gemeenten garage-GPP’s meetellen in het totaal aantal GPP’s in de stad? “Dan ontstaat schijnconformiteit” zegt Slingenberg. “Formeel voldoet men aan percentages, maar een relevante groep kan die plekken niet gebruiken. Het gevolg is dat buiten te weinig bruikbare GPP’s overblijven, juist dichtbij voorzieningen. Dat leidt tot rondrijden, stress, onveilige situaties bij afzetten en instappen, en uiteindelijk: mensen mijden het centrum.”
Bruikbaarheid van de garage-GPP’s is dus nodig om een eerlijk beeld te krijgen van het aantal benodigde GPP’s. “Absoluut, anders tellen is nodig om de tekorten zichtbaar te maken. Als garage-GPP’s feitelijk niet bruikbaar zijn, moet dat worden gecompenseerd met méér bruikbare buitenplaatsen. Anders blijft de capaciteit voor de doelgroep onvoldoende, ook al lijkt de optelsom op papier goed.”
“Er wordt vaak gezegd: “Parkeer aan de rand van de stad en ga duurzaam verder.” Maar dat is niet gelijkwaardig” aldus Slingenberg. “Voor veel rolstoelgebruikers en mensen met een aangepast voertuig betekent aan de rand parkeren extra transfers en extra handelingen: uitstappen, rolstoel klaarzetten, transfer maken, naar halte/shuttle, instappen en weer uitstappen. Dat kost tijd en energie, vraagt soms hulp en is niet altijd veilig of haalbaar. Wat voor de gemiddelde bezoeker ‘relatief gemakkelijk’ is, wordt voor deze groep een extra drempel. Daarom kan ‘randparkeren’ nooit het primaire alternatief zijn voor voldoende bruikbare plekken dicht bij functies.

Knelpunten

Wat is het grootste praktische probleem van autoluwe gebieden voor mensen met een aangepast voertuig? “Autoluw beleid werkt vaak met venstertijden, ontheffingen en digitale registraties, gecombineerd met camera’s”, zegt Slingenberg. “In de praktijk gaat dat geregeld fout: onterechte boetes, een registratie die niet (tijdig) is verwerkt, of situaties waarin iemand aantoonbaar een legitieme reden had (afzetten, zorg, hulpmiddelen), maar het systeem geen ruimte biedt. Voor mensen met een beperking schrikt dat af: één of twee onterechte boetes en men komt simpelweg niet meer.”
Tussen gemeenten onderling lijkt te weinig samenwerking te zijn. Hoe uit zich dat?
“Nederland heeft 342 zelfstandige gemeenten die allemaal eigen keuzes maken: venstertijden, ontheffingscriteria, loketten, registratie-eisen, uitzonderingen, de manier van handhaven, et cetera. Dat leidt tot een lappendeken die niet meer te volgen is—zelfs niet voor mensen die wet- en regelgeving goed kunnen lezen. Voor mensen met een beperking, die juist afhankelijk zijn van voorspelbaarheid, wordt dat een structurele drempel.”
“Scanauto’s en kentekenparkeren maken handhaving efficiënt, maar vergroten de afhankelijkheid van correcte registraties, uitzonderingen en data”, zegt Slingenberg. “Juist voor mensen met een beperking gaat het daar vaak mis: wisselauto’s, aangepast vervoer, mantelzorgsituaties, afzetten/instappen, of lokale regimes met extra voorwaarden zoals aanmelden, tijdvensters of aparte vergunningen… Als het systeem een situatie niet herkent, volgt al snel een naheffing of boete. Dat geeft extra administratieve last en stress en het werk afschrikwekkend.

Oplossingen

Martin Slingenberg ziet een aantal praktische oplossingsrichtingen. “Maak uitzonderingen en vrijstellingen eenduidig en voorspelbaar; zorg voor een snelle herstelroute (menselijke beoordeling, korte doorlooptijd); en monitor transparant het aandeel onterechte aanslagen bij doelgroepen die afhankelijk zijn van voorzieningen (zoals GPK-houders).”
Slingenberg heeft ook een aantal meetbare oplossingen voor gemeenten en CROW: “Maak het verschil tussen aanwezig en bruikbaar zichtbaar. Dat kan door in telling en rapportage standaard te onderscheiden: (1) GPP buiten en (2) GPP in garages, én per plek vast te leggen of die hoogtegeschikt en bruikbaar is voor aangepaste voertuigen. Neem daarbij niet alleen de doorrijhoogte mee, maar ook maatvoering: vaklengte, vakbreedte en de benodigde uitstap-/liftzone, zodat plekken ook werkelijk bruikbaar zijn voor grotere/aangepaste voertuigen. Voor autoluwe zones hoort daar een minimale uitvoerbaarheidslat bij: eenduidige uitzonderingsregels, betrouwbare (digitale) registratie en een snelle herstelprocedure bij onterechte aanslagen. Het kennisnetwerk kan dit vertalen naar uniforme uitgangspunten, zodat gemeentelijke verschillen beheersbaar blijven.”
Slingenberg vervolgt: “Maak ‘bruikbaarheid’ expliciet (hoogtegeschikt/bruikbaar) in telling en advisering. Borg voldoende bruikbare buiten-GPP’s dicht bij voorzieningen en compenseer onbruikbare garagecapaciteit. Help daarnaast de uitvoerbaarheid: breng best practices bijeen voor autoluwe zones en scanhandhaving (eenduidige uitzonderingen, lage foutkans, snelle herstelroute) en werk toe naar uniforme uitgangspunten die gemeentelijke versnippering beperken.”

Tot slot

“Autoluw en duurzaam kan prima, maar alleen als bereikbaarheid, parkeren en handhaving voor mensen met een beperking zonder extra drempels, transfers, boeterisico’s en gemeentelijke willekeur geregeld is. Ik loop slecht en mijn vrouw zit in een rolstoel. We rijden in een aangepaste bestelbus. Zelfs bij de Tweede Kamer konden we niet parkeren.”
“In 2022 is in de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) afgesproken dat er gelijkheid zou komen tussen alle gemeenten in parkeren, maar dat is niet gebeurd, elke gemeente doet het op zijn eigen manier, iedereen heeft andere regels. Parkeergarages kunnen we niet in. De norm is 5% in garages en 2% in openbare ruimte. Maar een transfer maken is altijd moeilijk, er moet voldoende ruimte zijn om uit te kunnen stappen. Je moet binnen 200 meter van een locatie kunnen parkeren, maar daar zijn niet voldoende parkeerplekken voor. Er is helaas dus nog een hoop werk aan de winkel.”