Zwolle pakt regie over mobiliteitshubs terug

Gemeenten praten al jaren over mobiliteitshubs. Ze verschijnen in toekomstscenario's, maar de praktijk blijkt weerbarstig. Ontwikkelaars krijgen de hubs moeilijk van de grond en samenwerking tussen partijen is ingewikkeld. In Zwolle ontwikkelt, realiseert en exploiteert de gemeente zelf een netwerk van mobiliteitshubs.

‘Wij zijn tot de conclusie gekomen dat parkeren een publieke voorziening is. Als gemeente moeten wij daar dan ook verantwoordelijkheid voor nemen’, zegt de Zwolse wethouder Gerdien Rots. Zij had de afgelopen vier jaar zowel ruimtelijke ordening als mobiliteit in haar portefeuille. Mobiliteit heeft ze per 1 juli overgedragen aan Johran Willegers.
Waar veel gemeenten nog zoeken naar manieren om mobiliteitshubs onderdeel te maken van afspraken in gebiedsontwikkeling, haalt Zwolle de parkeeropgave juist weg bij ontwikkelaars. De keuze om parkeren als publieke voorziening te beschouwen, vormt de kern van de Adaptieve Ontwikkelstrategie Mobiliteitshubs die Zwolle de afgelopen jaren heeft ontwikkeld.

Op zoek naar ruimte

De stad maakt in de komende decennia een schaalsprong. Alleen al in de Spoorzone, het Stadshart en de Nieuwe Veemarkt moeten ongeveer 9000 woningen worden toegevoegd. Tegelijkertijd wil de gemeente de historische binnenstad aantrekkelijker maken, met minder auto's en meer ruimte voor groen, terrassen, voetgangers en verblijfskwaliteit.
‘Als al die nieuwe woningen ook allemaal hun eigen parkeerplaatsen moeten krijgen, dan houden we simpelweg onvoldoende ruimte over’, aldus Rots. ‘We hebben een middeleeuwse binnenstad. Die kwaliteit willen we versterken.’
Volgens de gemeente is parkeren daarom niet langer een vraagstuk per afzonderlijke gebiedsontwikkeling, maar een stedelijke opgave die centraal moet worden georganiseerd.

Ontwikkelaars betalen bijdrage

Oorspronkelijk was het idee om ontwikkelaars mobiliteitshubs te laten bouwen. In de praktijk bleek dat nauwelijks uitvoerbaar. ‘Ontwikkelaars moesten gezamenlijk investeren in één parkeervoorziening, terwijl iedere partij andere belangen, planningen en financiële uitgangspunten had’, zegt Rots.
Die moeizame afstemming leidde tot vertraging in gebiedsontwikkelingen. ‘Dat kunnen we ons niet veroorloven, omdat de woningbehoefte groot is en er afspraken liggen met het Rijk.’
Daarom draaide Zwolle de aanpak om. De gemeente bouwt de hubs zelf en ontwikkelaars betalen een bijdrage per benodigde parkeerplaats, gebaseerd op het aantal woningen in een specifiek gebied. Daarmee verdwijnt een ingewikkeld onderdeel uit de gebiedsontwikkeling en ontstaat meer snelheid.
Ook ontwikkelaars staan positief tegenover dit model, zegt Rots. ‘Over het algemeen vinden zij het een goed idee dat wij deze opgave naar ons toe hebben getrokken.’
Zwolle investeert niet alleen in de bouw van de hubs, maar neemt ook de exploitatie voor eigen rekening. Voorlopig gebeurt dat vanuit de bestaande parkeerorganisatie, al wordt onderzocht of op termijn een aparte organisatie wenselijk is.
Dat de gemeente de regie neemt, betekent wel een forse investering en een financieel risico. ‘De eerste jaren zitten we in de investeringsfase’, zegt Rots. ‘Uiteindelijk moet de exploitatie kostendekkend worden. De gemeente hoeft niet te verdienen aan parkeren.’
‘In de afgelopen jaren hebben we gespaard en hebben we een parkeerreserve opgebouwd. Daarnaast heeft de gemeenteraad een investeringsbudget vrijgemaakt om de hubs te realiseren.’
Voor de komende tien tot vijftien jaar gaat het om een investering van naar schatting 250 tot 500 miljoen euro. De onzekerheid over het exacte bedrag heeft onder meer te maken met het eigendom van de beoogde locaties. De gemeente moet zowel de grond als bestaand vastgoed aankopen om de hubs te realiseren. Bovendien vraagt aanpassing van aan- en afvoerroutes voor de hubs de nodige financiële middelen.

Parkeerlogica omdraaien

Wel duidelijk is dat Zwolle niet kiest voor hogere parkeertarieven op straat, maar juist voor lagere tarieven in de hubs. ‘We hebben de logica omgedraaid’, zegt Rots. ‘Niet het parkeren op straat duurder maken, maar parkeren in de hub aantrekkelijker.’
Bewoners kunnen bovendien voor hetzelfde abonnementstarief overstappen van een straatvergunning naar een plek in een hub. Dat levert niet alleen zekerheid op over een beschikbare parkeerplaats, maar voorkomt ook zoekverkeer in de binnenstad.
De gemeente koppelt dit aan een nieuw parkeerbeleid met uniforme zones en duidelijke regels. Wie in nieuwe binnenstedelijke gebieden woont, parkeert in principe niet meer op straat, maar in een hub.
Hoewel parkeren de aanleiding vormt, benadrukt Rots dat de hubs veel meer moeten worden dan een moderne parkeergarage.

Fietsenstallingen en buurtvoorzieningen

Het toekomstige hubnetwerk bestaat uit verschillende schaalniveaus. Centrumhubs vangen bewoners en bezoekers op, terwijl buurthubs bijdragen aan vergroening en meer ruimte op straat in woonbuurten.
Stadsrandhubs moeten automobilisten uit de regio verleiden om aan de rand van Zwolle over te stappen op de fiets of het openbaar vervoer. Daarnaast werkt Zwolle samen met de regio aan regionale hubs rond stations.
In de verschillende typen hubs komen ook deelmobiliteit, fietsenstallingen, een koppeling met het openbaar vervoer en andere voorzieningen. Sommige locaties bieden ruimte voor commerciële functies of buurtvoorzieningen. Op termijn ziet Rots ontmoetingsplekken ontstaan waar bewoners kunnen werken of een kop koffie kunnen drinken.
Een belangrijk uitgangspunt is dubbelgebruik van parkeerplaatsen. Zwolle wil voorkomen dat parkeerruimte grote delen van de dag leegstaat. ‘Overdag kunnen werknemers gebruikmaken van plaatsen die ’s avonds beschikbaar zijn voor bewoners. In het weekend worden dezelfde plekken gebruikt door bezoekers van de binnenstad’, zegt Rots. ‘Er zijn miljoenen parkeerplekken in Nederland die een groot deel van de tijd leeg zijn.’

Centrum- en stadsrandhubs cruciaal

De eerste concrete hub wordt gerealiseerd in Weezenlanden-Noord, bij het provinciehuis. De bouw start naar verwachting dit najaar. Daarna volgt een tweede locatie in het Roelenkwartier bij een afslag van de A28.
Ondanks die eerste stappen zal het nog jaren duren voordat het volledige netwerk gerealiseerd is. Daarbij zijn met name de centrum- en stadsrandhubs cruciaal om de parkeerdruk op straat te verminderen, zegt Rots. ‘De centrum- en stadsrandhubs hebben de meeste prioriteit.’
In de zogenoemde parkeerbalans kan de gemeente doorrekenen hoeveel parkeerplaatsen in een bepaald gebied nodig zijn en wanneer plekken op straat kunnen verdwijnen als er een hub in de omgeving gerealiseerd is.
Hoewel de gemeente ervoor kiest om het aantal parkeerplaatsen op straat te verkleinen, groeit de capaciteit in het centrumgebied juist van ongeveer 3000 naar ruim 6000 parkeerplaatsen in de hubs. Het idee daarachter is dat automobilisten altijd een plek in een hub kunnen vinden.
De hubs worden ingezet als instrument om woningbouw, klimaatadaptatie, leefbaarheid en economische ontwikkeling met elkaar te verbinden.
Rots: ‘We creëren ruimte voor woningen, voor groen, voor waterberging en voor kinderen die buiten kunnen spelen. Kortom: ruimte voor een aantrekkelijkere stad.’

Bron: stadszaken.nl